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Westumgehung - Die Fakten

Die Daten der B26n und wie sie zu bewerten sind


B 026n AK Schweinfurt / Werneck (A 7) - Karlstadt B 026n Karlstadt - A 3
Bauziel 2/3-streifig 2/3-streifig
Länge >15,3 km 26,2 km
Kosten 63,5Mio Euro 108,5 Mio Euro
Planungsstand Ohne Planung Ohne Planung
Straßenverbindungstyp Verbindung v. Oberzentren (VFS 1) Verbindung v. Oberzentren (VFS 1)
Verkehrsprognose 2030 10.000 Kfz/24h 10.000 Kfz/24h
Nutze-Kostenfaktor (NKF) 5,6 5,6
Dringlichkeitstufe Vordringlicher Bedarf (VB) Weiterer Bedarf m. Planungsrecht (WB*)
Umwelt-u. naturfachliche Beurteilung hoch hoch
Städtebauliche Beurteilung hoch keine
Raumordnerische Bewertung Nicht bewertungsrelevant Nicht bewertungsrelevant


Das Projekt B26n hat im neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) einen neuen Umriss (vgl. Tabelle). erhalten. Hinzugekommen ist die neue Festlegung des sog. „Zubringers Lohr“, also der Verbindung der B26n Richtung Westen, als Neubau einer Verlängerung der B276 Bad Orb – Lohr mit der Dringlichkeit „weiteren Bedarf“.

Fehlende Seriosität in der Bedarfsermittlung

Kann man den Straßenbedarf nach Belieben herunter- oder hinaufschrauben? 2002 war die B26n eine Straße für 14.000 Kfz/24h. Für den BVWP 2004 hatte man dann eine 4-streifige, autobahnähnliche Straße mit einer Verkehrsprognose ca. 36.000 Kfz/24h festgelegt, die den europäischen Verkehr auf einer Nordost-Südwest-Achse aufnehmen kann. Jetzt sind es mal nur 10.000 Kfz/24h. Offensichtlich geht es gar nicht um einen bestimmten Sachzwang, dem zu folge eine bestimmte Straßenkapazität herzustellen wäre! Man kann spekulieren ob man aus taktischen Gründen das Projekt kleingerechnet hat, vielleicht um es eines Tages wieder hochzufahren. Dies allein zeigt schon die fehlende Seriosität der Verkehrsplanung. Die Bedarfsermittlung für die B26n unterlag zudem weiteren schwerwiegenden Fehlern, insbesondere wegen der völlig vernachlässigten Prüfung von Alternativen.

Mangelhafte Verkehrswirksamkeit

Im Übrigen ist die dem Zahlenwerk für die B26n zu entnehmende verkehrliche Wirksamkeit atemberaubend schlecht. Die gegenüber der bestehenden Bundesstraße B26 zusätzliche Verkehrsaufnahme wäre relativ gering. Der induzierte Anteil des auf 10 000 Kfz/24h prognostizierten Verkehrs würde mit 15,66 Mio./PKW-Km/a deutlich größer sein als der verlagerte mit 0,78 Mio./PKW-Km/a. Werden Straßen gebaut um neuen Verkehr zu erzeugen?

Unsinnige Klassifizierung

Die Klassifizierung als Straßentyp VFS1 (Verbindung von Oberzentren) lässt fragen, welche Oberzentren die B26n verbinden soll. Würzburg und Schweinfurt sind über die A7 und die B19 auf kürzestem Weg bestens miteinander verbunden. Wo sonst führt die B26n hin?

Die Zahlenzauberei namens Nutzen-Kosten-Faktor

Die Ermittlung eines Kosten-Nutzen-Faktors, ein zentralen Verfahren bei der Erstellung des BVWP, ist ein dubioses Zahlenspiel, bei dem ein empirisches Verfahren dazu missbraucht wird, einen bestimmten politischen Willen darzustellen. Mit dem Wert 5,6 hat es beim ersten Abschnitt der B26n von der A7 bis Karlstadt für den „Vordringlichen Bedarf“ ausgereicht. In dieser Einstufung war das Projekt allerdings auch schon 2004 und man glaubte, dass dieser Teilabschnitt bis 2015 fertig sei! Es werden weitere Jahrzehnte sein, in denen man in Mainfranken auf das Projekt B26n starrt und sinnvolle Alternativen der Infrastrukturentwicklung liegen lässt. Schade!

Allen Hobbyplanern zum Trotz

Die Aufnahme des sog. „Zubringers Lohr“, also der Verbindung der B26n Richtung Westen, als Neubau einer Verlängerung der B276 Bad Orb – Lohr macht deutlich, dass alle beschwichtigenden Aussagen aus dem Kreise der Befürworter einer B26n nichtig sind. Es wird kein Ende der B26n in Karlstadt mit der Weiterführung als MSP-Spange nach Lohr geben! Das Ziel bleibt offensichtlich nach wie vor die B26n als eine Westumgehung von Würzburg und als Verbindungzwischen A3 und A7.

Fazit:

Der Verein Bürger und Kommunen gegen die Westumgehung Würzburg/B26n e.V. hat allen Grund unbeirrt am Nein zur B26n festzuhalten. Der breite Widerstand ist das einzige Mittel dieses Projekt zu verhindern.